Den blev udtænkt i 1936 som en ultrasimpel, ultralet og ultrakomfortabel bil til bønder og befolkning I almindelighed! Citroën 2CV-conceptet omfattede tillige lave driftsomkostninger, lave reparationsudgifter og evnen til at transportere fire passagerer. Pierre Boulanger's design skitse fremviste "4 hjul under en paraply" og evnen til at "... krydse en pløjemark uden at slå et eneste æg transporteret i en kurv i stykker." Produktionen af denne bil startede 2. september 1939 - dagen efter stoppede den igen på grund af udbruddet af Den anden Verdenskrig!

Måske lidt heldigt for Citroën fortsatte udviklingen af bilen under krigen, således at radikale forbedringer var gennemført inden den igen lanceredes på bilsalonen i Paris I 1949. Citroën 2CV gik hen og blev en af de mest sejlivede bilmodeller nogensinde. Produktionen fortsatte uafbrudt frem til 1990 - hvor den sidste 2CV rullede af samlebåndet I Portugal

Fra 2CV-en udvikledes et antal aflæggere - eller videreeudviklinger om man vil! Ami 6 og Ami 8 kunne tilbyde et lidt minde "landligt" udseende - omend stadig noget "outreret". Citroën Dyane var tænkt som en faceliftet 2CV mens Mehari var en slags lætvægtsjeep med plastkarosse. Citroën Ami fik ilagt den 1015ccm store 4-cylindrede motor fra GS-en og solgt som Ami Super - en rigtig ulv I fåreklæder. Endelig blev Ami-en brugt som basis for M35 coupé - en conceptbil der skulle teste brugen af Wankel-motorprincippet hos Citroën.

Selvom Citroën 2CV nok af mange betragtes som archetypen på en frans bil, var 2CV faktisk meget international. Ud over at blive produceret i over et dusin lande forskellige steder på kloden, fandtes der også lokale modelvarianter. Et eksempel: Konservative britiske bilister, som ikke kunne forlige sig med den mildt anglificerede 2CV bygget I Slough, kunne istedet anskaffe sig en Citroën Bijou med glasfiberkarrosseri. Der var tale om et Coupé-agtigt karrosseri designet af Peter Kirwan-Taylor, som også var manden bag den originale Lotus Elite.

A-Serie varevogne:

Det originale concept bag udviklingen af Citroën 2CV var at bygge en bil, som kunne gøre den franske provins mobil - lidt efter samme mønster som var blevet udfoldet I USA efter introduktionen af Ford T. Da den franske provins primært bestod af vidtstragte landbrugsarealer med gårde og småbrug, som forhandlede deres varer på lokale markeder, var der brug for et lille transportredskab med lave dreiftsomkostninger og som var nemt at manøvrere på de til tider ret dårlige fransk biveje. Resultatet blev "La Fourgonette".

Oprindelig præsenteredes den som type AU med 375ccm-motoren, med 9 HK(!) fra type A saloon med en 250kg nyttelast. Varevognen blev dog hurtigt opgraderet til at anvende 425ccm-motoren, med 12HK. I starten var Pierre-Jules Boulanger bange for at tilbyde denne motor til varevognen, da han frygtede at kunderne ville forsøge at montere den i deres 2CV-personvogne, hvorved benzinøkonomien ville blive forringet! Citroën AZU, lanceret i 1955, forblev i produktion til midten af 1970-erne.

Et ønske om en noiget større nyttelast resulterede i 1963 i Citroën AK350, med et længere karrosseri og en nyttelast på 350 kg. Motoren var her hentet fra en anden slægtning - nemlig Ami 6's 602ccm-motor. Denne model afløstes i 1970 af AKS400, som havde en højere varekasse men samme længde som AK350. Med en forstærket undervogn var modellen i stand til at transportere op til 400 kg gods.

I 1978 blev Citroën AKS400 erstattet af Acadiane, hvorved 2CV-looket forsvandt til fordel for det mere aerodynamiske Dyane-look. Grundlæggende var der tale om et facelift idet den teknisk set var meget lig forgængeren - dog med introduktion af skivebremser på forhjulene. Nyttelasten kunne hermed forøges til 450 kg. De nye udseende gav tillige en mindre klaustrofobisk fornemmelse i kabinen. Acadiane forblev I produktion indtil midten af 1980-erne.

Sideløbende med "La Fourgonette" leverede Citroën en noget mere "skrabet" varevognsmodel - Méhari-en.  Den præsenteredes i 1968 og var opbygget på basis af Citroën Dyane Der var tale om et åbent jeep-agtigt køretøj med et ABS-plastic karrosseri monteret på en stålramme som så var boltet på det normale "chassis"s. Méhari kunne fås i 2- eller 4-personers udgave - fra 1980 - 83 oven i købet med four-wheel-drive. Denne udgave af Méhari havde en vis succes i den franske hær både som stabsvogn og (oftest med 24volt-anlæg) som radiovogn. Méhari produceredes i Portugal indtil 1987, hvor produktion af 2CV flyttedes hertil fra Levallois-fabrikken i Paris.

Den sidste A-serie varevogn var baseret på Ami 6, Ami 8 and Ami Super stationcars. Der var således tale om en 3-dørs stationcarudgave med eller uden sideruder i varekassen. Citroën Ami Service Van fik aldrig den succes, som forgængerne havde oplevet.
 

 - LIDT MERE HISTORIE ...

Udviklingsarbejdet startede i 1935 og man begyndte med en platform-kasseramme som bærende element. En slags tømmerflåde med 4 hjul. Derfra gik 2 vanger fremad, til montering af motor og transmission, 2 bagud til at bære tank og bagagerum. Der blev så monteret 4 krumme langsgående svingarme på siden af rammen, den inderste ende blev koblet til affjedringselementerne, og på den yderste ende blev hjulene monteret.

Der blev så konstrueret en lille 8 HK 2cyl. vandkølet boksermotor, et hus til kobling og gearkasse, med aksler ud til forhjulene, det kendte man fra den tidligere Citroën Berline model - det hele blev bare vendt, så gearkassen nu lå bag motoren.

Man lavede et karrosseri med plane sider, enbuetbølgeplade (vaskebræt) til at dække motoren, og en lærredsdug til at dække den buede taglinie og bagagerummet.

De 2 dobbeltsæder var 2 konsoller, sat fast i gulvet og et rør ophængt i 2 wirer øverst i siderne, derimellem var udspændt lærred - samme system som en liggestol - så var der siddeplads til 4 personer.

Som rudemateriale forsøgte man sig bl.a. med plexiglas, men endte med et plant sikkerhedsglas.

Mange af ideerne og komponenterne til denne bil var helt nye og ikke afprøvet før, da man i 1939 kunne præsentere la Tout Petit Voiture (T.P.V, den helt lille bil).

Så kom den tyske krigsmaskine væltende ind i Frankrig. Biludstillingen i Paris blev ikke gennemført? Citroëns ledelse, med 2CV-ideens far Pierre Boulanger i spidsen, gik i panik; 249 prøve- og udstillingsvogne blev destrueret! Tre køreklare, én i adskilt stand, og en tidlig prototype kørte som „budcykel" på Michelin's fa-brikker i Clermont-Ferrand og overlevede.

Under krigen omarbejdede man hele projekt T.P.V. Bilerne var fremstillet i aluminium og andet letmetal; men det var dyrt og svært at svejse i. Det blev nu ændret til jernplade og affjedringskomponenterne blev ændret fra torsionsstænger til spiralfjedre. Motoren blev luftkølet, fik dynamo og elstart samtidig med at udformningen af karrossen kom til at se ud, som vi kender den fra gaden i dag. Ændringerne gjorde bilen lidt tungere, men nemmere at fremstille, mere praktisk og lidt pænere!

I oktober 1948 blev 2CV'en fremvist for første gang, for offentligheden på bilud-stillingen i Paris. Der havde i nogen tid været rygter om at Citroën arbejdede med en lille personbil, men ikke meget om hemmeligheden var sivet ud.

Der var stor forbavselse over resultatet, både positive og negative reaktioner fra den kyndige motorpresse. Men alligevel var der stor købelyst fra de bilhungrende efterkrigseuropæere.

Produktionsapparatet var endnu ikke kommet op på fuld tryk, og Citroën havde travlt med at fremstille Berline samt den store varevogn type H, der var sendt på markedet tidligere på året.

Eksporten til andre lande kom også i gang, f.eks. i 1952 til Holland, 1953 til Danmark og først i 1957 til Tyskland. I det materiale jeg har fundet, og skriver ud fra, er det første man hører til 2CV'en på dansk, i FDM's blad MOTOR efteråret 1948. Her vises et billede af bilen skråt forfra og et af førerpladsen. I bladet nævnes det, at karosseriet ”ikke minder om Citroëns Berline” og ”det er en monokonstruktion uden chassisramme”. Det første er umiddelbart synligt, det sidste er ikke rigtigt! Desuden fortælles det, at man på billedet kan se ”det håndtag motoren skal startes med, da der ikke er selvstarter”. Desværre er det gearstangen man her har taget fejl af...

Til sidst nævnes det, at ”de udstillede vogne var uden motor i”, det kommer af, at man ikke fik lov at se motorerne før udstillingen i 1949. Et år senere skriver MOTOR så en dramatisk historie om, at de ”for nogen tid siden i avisen med afsky havde læst, at en 2CV under prøvekørsel var blevet holdt op af maskerede banditter, der havde søgt at aflure dens hemmeligheder”. Det havde været nemmere at gå på biludstillingen, og have set den der! I 1949 var en af de udstillede biler nemlig afmonteret motorhjelm og forskærme. I omtalen dette år har man desuden også fået alle specifikationer med.

I 1952 har MOTOR igen været på udstilling, denne gang i Forum København. Her var det varevognsvarianten type AU, der først blev vist i Paris 1951, der omtales. Her skriver man, at ”Citroën 2CV AU, er en forklædt varemotorcykel". De første annoncer for salg af 2CV i Danmark, er da også for varevognen og uden nævnelse af pris.

Januar 1953 ankommer de første eksemplarer af vores elskede Citroën 2CV til Danmark!

MOTOR skriver i februar, at det er ”rart at se enkelte europæiske fabrikanter, tør afvige fra den gængse praksis", nemlig at lave biler der er ”miniamerikanere" f.eks. Renault 4CV, Morris Minor og Fiat 500c, for at tækkes køberne. Dem ligner 2CV’en i hvert fald ikke, hverken udvendigt, indvendigt, og ej heller når det gælder teknikken.

Nu er der også salgsannoncer i bladene, der viser en tofarvet 2CV Berline til prisen 8.770 kr. I ”Skandinavisk Motor Journal” juli 1953, er den første prøvekørsel på dansk.

Mogens Damkier går som sædvanligt grundigt til værks, med ”røntgentegning”, skitser der forklarer affjedringssystemet og kurver der viser acceleration og benzinforbrug. I skriverierne mener han, at ”Citroën 2CV skal ikke umiddelbart sammenlignes med noget andet eksisterende køretøj”, og at den ”er ikke et klovnnummer, men det er derimod et pålideligt og økonomisk transportmiddel for mennesker, der ikke ønsker at trodse vind og vejr med et sidevogn-skøretøj” (motorcykel).  

 Efter 5 sides præsentation og vurdering, sætter Mogens Damkier civilingeniør O. AhIman-Olsen til at skrive sine tanker om 2CV'en. Her er også mange”roser”. Det han mest forundres over, er karosseriets form og høje luftmodstand. Det bruger han 2 sider af i alt 7 side kloge ord om 2CV'en på dansk. Efter at have set dette er man lidt stolt af sin nationalitet.

FDM MOTOR's første prøvekørsel er i 1954. Der kommer så en supplerende i 1955 hvor 2CV'en fik kraftigere motor 12 HK i stedet for 9 HK. Man forklarer den nye centrifugalkobling og kritiserer igen de simple kadankryds der giver kraftige ryk i rattet, under langsom kørsel med drejede hjul.

Senere går det slag i slag med mange prøvekørsler i forskellige motorblade. Det kniber dog lidt i 60'erne med den nu 18 HK motor. I 60'erne kom 3 nye varianter af 2CV'en nemlig Ami 6 1961, Dyane 1967 og Méhari 1968, de skulle jo også prøves.

Jeg har dog fundet en dansk prøve af 2CV'en. Det er ”Populær Mekanik”, der i oktober 1967 skriver at ”det var ikke just kærlighed ved første blik, da jeg hentede 2CV'en hos importøren”. ”Men da jeg afleverede den en uge senere var jeg kommet til at holde af den. Ja, der var faktisk tale om forelskelse”.     

Den første prøvekørsel der viser et billede af en dansk indregistreret bil, er i „Skandinavisk Motor Journal" juni 1958, men det viser en mindst 4 år gammel bil med afviservinger og tofarvelakering. I andre prøvekørsler vises billeder man har fået hos importøren, de er tit meget afvigende. I ”Populær Mekanik's” prøvekørsel 1958 vises billeder af en årgang 1948. Ved prøvekørslerne senere, er billederne taget i forbindelse med prøven, og viser at bilerne nu ikke afviger fra de franske - på nær det lille sideblink der kendes som ekstra på de fleste danske biler.    (fortsættes)