Norske Jernbaner

  Stemningsbillede fra Fagernes - juni 1978 - Kai W. Mosgaard ©

NSB (Norges statsbaner) var fra 1883 til 1996 et helhetlig statlig selskap som bygget og drev jernbaner i Norge. Etter en omorganisering i 1996 ble NSB redusert til et operatørselskap. Jernbaneverket overtok da ansvaret for infrastrukturen.

De norske Statsbaner ble vedtatt i 1882 og opprettet fra 1883 som felles selskap for alle statlige jernbaner som var blitt åpnet siden 1861. En sentraladministrasjon ble opprettet med en generaldirektør i spissen. Før 1883 hadde de statlig bygde og drevne jernbanene vært selvstendige aksjebaner med statlig aksjemajoritet og ledet dels lokalt, dels under noen fellesdireksjoner der det var naturlig ut fra geografi, for et eksempel Vestbanerne, som omfattet de tre smalsporte banene Randsfjordbanen, Kristiania-Drammenbanen og Drammen-Skiensbanen. I 1883 ble det opprettet fem distrikter (1. Kristiania, 2. Drammen, 3. Hamar, 4. Throndhjem, 5. Stavanger). Disse ble etterhvert som nye baner ble bygget nye steder utvidet med 6. Bergen (1883), 7. Kristiansand (1896), 8. Narvik (1902) og 9. Arendal (1910). Arendal distrikt ble slått sammen med Kristiansand i 1938 i forbindelse med Sørlandsbanen åpning til Kristiansand. Hvert distrikt hadde sin distriktssjef og administrasjon. I 1926 hadde staten fullført aksjeoppkjøpet av Hovedbanen slik at denne fra 4. mars 1926 var en ordinær statsbane innen Oslo distrikt. Hovedbanen og Oslo distrikt hadde felles driftsadministrasjon fra 1921, og hadde lenge før det også samarbeidet tett.

Norges Statsbaner var lenge Norges største bedrift med henimot 20 000 fast ansatte på slutten av 1950-tallet. I tillegg kom sesongarbeidere slik at det rundt 1950 var nesten 30 000 ansatte i alt. Generaldirektøren tjente mer enn statsministeren. Det å være ansatt i N.S.B. var regnet som en sikkerhet for livet. Der kunne man bli tatt hånd om totalt. Man vær svært tidlig ute med egen sykekasse og pensjonsordning. Dette var med på å gjør N.S.B. til en attraktiv arbeidsplass for mange, ikke minst i perioder med usikkerhet på arbeidsmarkedet. De jernbaneansatte hadde også organisert et rikt frivillig organisasjonsliv. Det var ikke uvanlig at far og sønn og bestefar var ansatt ved jernbanen. Det var en arbeidsplass man forble i hele livet hadde man først kommet inn.

Norges Statsbaner ble til samtidig med at man sluttet å bygge nye jernbaner i 1883 etter en lang ekspansiv periode. Jernbanebygging var imidlertid fortsatt sett på som det viktigste samferdelsmessige tiltaket man kunne tilføre en landsdel, en by eller ei bygd. Byggingen startet opp igjen i 1890 og i 1894 vedtok man Bergensbanens første del (til Taugevatn midt på fjellet!). Gradvis ble enkeltstående jernbaner bundet sammen til et landsomfattende jernbanenett. I 1921 ble Dovrebanen fullført, Sørlandsbanen og Nordlandsbanen påbegynt. Togene ble framført av damplokomotiver av typer som i liten grad ble overgått etter 1920. De nyeste personvognene hadde vognkasser panelt med lakkerte teakspiler og noen av de flotteste var utstyrt med store brede vinduer og salonger, særlig for bruk på Bergensbanen som man stolt kunne vise fram, denne banen som i over ti mil gikk over tregrensen i ugjestmildt terreng.

Med 1920-tallet inntrådte imidlertid en ny tid for jernbanen i Norge. Teknisk skjedde det en gradvis overgang til andre driftsformer enn damp, nemlig elektrifiserte jernbaner og motorvogner med bensinmotorere, senere også diesel. Konkurransemessig begynte bilen og landeveisbussen å bli en konkurrent. En rekke vedtatte jernbaner ble lagt på is og senere erstatter med såkalte kompensasjonsveier. Bare Sørlandsbanen og Nordlandsbanen ble fullført i h.h.v. 1944 og 1962.

Krigen betød et oppsving for jernbanetransport igjen. Persontransporten mer enn fordoblet seg, for så å falle tilbake igjen i 1945, men endte likevel på et høyere nivå enn før krigen. I 1955 vedtok man det såkalte "Vekk med dampen"-programmet for å avvikle dampdriften ved jernbanen. Elektrifiseringsplanen skulle fullføres, noe som innebar elektrifisering av 50 % av nettet og 80 % av trafikken. I tillegg ble det anskaffet nye diesellokomotiver (Di 2 og Di 3), enda flere dieselmotorvogner og såkalte skiftetraktorer til erstatning for små damplokomotiver. Planen var nesten fullført i løpet av ti år, og dampdriften ble endelig avviklet i 1970.

Fra midten av 1930-tallet hadde man begynt å bygge personvogner i stål, og dermed pågikk det i realiteten også et "vekk-med-trevognene"-program for å bedre sikkerheten ved sammenstøt, da trevogner i sammenstøt har en lei tendens til å teleskopere, dvs. at de går inn i hverandre. Trevognene var stort sett borte fra hovedtogene i 1970 men var helt bort først på 1980-tallet.

Fra tidlig på 1960-tallet begynte en modernisering av stasjonstjenesten ved at man begynte å fjernstyre stasjonenes signalanlegg (CTC). Dermed kunne man redusere bemanningen av stasjonene og åpningstiden. Stasjonsbetjening ble på de fjernstyrte stasjonene kun opprettholdt der det var økonomisk grunnlag for det i forhold til salg av tjenester overfor kunder. Inntil 1973 kunne man få ekspedert stykkgods på alle betjente jernbanestasjoner, og dette var en del av inntektsgrunnlaget. I 1973 ble imildertid stykkgodsen overført til det nye selskapet Linjegods og stykkgodstrafikken med tog ble fort redusert til noen få stasjoner som hadde stort nok volum til å forsvare transport med tog og ikke med bil. Godshus etter godshus ble nedlagt noe som bidro til å avvikle driften ved stasjonene.

Til tross for disse store strukturelle endringene opplevde man over tid ingen nedgang i transportarbeidet særlig ikke på personsiden. På godssiden gikk det opp og ned, med en nedadgående trend i 1996. (kilde: Wikipedia)