Mercedes Benz busser og buschassiser
(frit efter tekster af John Veerkamp m.fl.):

Introduktion
Firma- og produktnavnet Mercedes Benz har rødder tilbage I det 19. århundrede, hvor Gottlieb Daimler startede på sine eksperimenter med forbrændingsmotorer. I 1885 præsenterede Herr Daimler sit første motoriserede kjøretøj og I 1888 det første Automobil med en 4-takts gasmotor. Daimler-fabrikken fortsatte sit pionérarbejde på området og kunne således præsentere den første motordrevne Omnibus I 1898. Virksomheden blomstrede og blev hurtigt Tysklands mest succesfulde producent af biler, lastbiler og busser. Efter Første Verdenskrig var den tyske økonomi naturligt nok temmelig anstrængt, hvorfor Herr Daimler så sig nødsaget til at gå I kompagniskab med en anden pionér - Karl Benz. Sammen dannede de I 1926 firmaet Daimler-Benz AG. Frem til udbruddet af Anden Verdenskrig udviklede firmaet under navnet Mercedes Benz betydningsfulde busmodeller - nogle også med egenproducerede karrosserier - mens andre fik karrosserier konstrueret hos andre tyske producenter på det område. Mercedes Benz' busprogram kunne præstere såvel frembyggede busser som "snudebusser", dobbeltdækkere og sættevognstrækkere. Hen mod slutningen af krigen var det meste af Daimler Benz produktinsapparat desværre ødelagt og den vanskelige genopbygning måtte praktisk taget begynde fra et nulpunkt.

De første post 2. Verdenskrig busser var O5000T trolleybusser. Fra 1948 indledtes desuden produktionen af konventionelle O4500 og O5000 chassiser med stålkarrosserier. Ialt 770 busser af de to typer blev produceret frem til 1950. Da startede serieproduktionen af et nyt konventionelt "snudebuschassis". Det fik modelbetegnelsen O3500 og oplevede en rimelig salgssucces og frem til 1955 produceredes der ialt 6049 enheder. I 1954 ændredes betegnelsen til O311. Sideløbende med "snudemodellen" kom også det tilsvarende frembyggede chassis I produktion. Det fik oprindelig betegnelsen OP3500 - fra 1954 OP311. Frem til 1961 produceredes der ialt 1675 eksemplarer af OP3500/311. Efterfølgeren fik betegnelsen OP312. Mercedes Benz producerede I 1950-erne tillige et større konventionelt chassis - kaldet O6600 - senere O304. Heraf produceredes der indtil 1955 625 eksemplarer. En ordre på 500 stk. O3500-ere til Iran betød starten på Mercedes Iran. "Irankhodro", som anvender Mercedes licenser, er stadig den største producent af busser og lastbiler I Iran.

O320H
Da der var en stor efterspørgsel efter frembyggede busser og mange karrosserifabrikker konverterede "snudebuschassiser til frembyggede busser, valgte Mercedes Benz naturligt nok at lancere deres egen variant over temaet. Man valgte samtidig at flytte motoren helt bagi - ikke ved siden af chaufføren eller midti under gulvet. Daimler Benz præsenterede derfor Mercedes O6600H, en 11 meter lang bus med hækmotor. Typebetegnelsen ændredes snart til O320H. Trolleybusversionen O6600T leveredes I 1952/53 til Argentina I det imponerende antal af 345 stk. Mercedes Benz Argentina var grundlagt I 1950 som den første latinamerikanske division. En version med frontmotor, OP6600 - senere OP315, var primært tiltænkt export; men anvendtes tillige som basis for ledbusser til hjemmemarkedet. Ledbusser med hækmotor lå endnu nogle år ud I fremtiden.

O321H
Selvom O320H var et "helt" Mercedes-produkt, var det stadig konventionelt opbygget med chassis og karrosseri. I 1954 præsenterede Daimler Benz imidlertid sin første semi-integral bus - O321H. Betegnelsen semi-integral antyder at der stadig var tale om bundramme, hvor komponenterne var monterede og et selvstændigt karrosseri - forskellen var at karrosseriet nu skulle være med til at holde bussen "i facon" - så at sige. Det betød dog samtidig, at andre karrosseriproducenter stadig kunne levere deres produkter på et Mercedes-chassis. Det var et system Daimler Benz også skulle praktisere på senere modeller. O321-familien blev meget populær. Der produceredes således  frem till 1964 over 20,000 enheder world wide. Udover Tyskland produceredes de tillige i Argentina, Brasilien og Grækenland. I 1958 begyndte indiske TATA at bygge Mercedes-busser på licens.

0317
I 1958 introducerede Daimler Benz en ny model - Mercedes Benz O317. Det var en busserie med "underfloor-motor" efter samme princip som Leyland, AEC, Volvo og andre praktiserede. En kort version på 11,3, I stedet for 12 meter, blev kaldt O317K. Igen kunne modellen både fås med Mercedes' eget karrosseri fra Mannheim eller fra andre producenter. Daimler Benz byggede komplette O317-busser frem til 1972; men man kunne helt frem til 1977 levere komponenter til andre karrosserifabrikker. Fra 1974 til 1977 byggedes en del busser på O317-komponenter I Østrig af Steyr-Daimler-Puch. Modellen var populær til opbygning af ledbusser; men også de mere eksotiske 1½-dækkere var for de flestes vedkommende opbygget på en O317-undervogn. Som sædvanlig koncentrerede man sig I Mannheim om standardprodukterne, mens specialprodukter overlodes til andre karrosserifabrikker. Totalt blev det til 3550 komplette busser og 3740 undervognsrammer. FAP-Sanos i Jugoslavien byggede adskillige eksemplarer på licens.

O322
Noget mindre successfuld var O322-modellen, som erstattede O321-eren i 1960. Der produceredes kun 949 komplette busser og 17 undervognsrammer frem til 1964. Undervognskomponenter blev dog exporteret I større kvanta til Brasilien helt frem til 1970.

O302
I 1965 blev Mercedes Benz O302 præsenteret. Det var samtidig starten på en af de mest kendte Mercedes busmodeller. Den blev bygget I mange længder og højder - som bybus, rutebus, turistbus og som basis for specialkøretøjer til politi, militær og brandvæsen m.m. over hele Kloden. Mercedes O302 blev bygget både som komplet bus og som "kørbar undervogn", hvor der ofte medfulgte en original front, som karrosseriproducenten så efter bedste evne integrerede I sit eget design. Ideen hermed var at bussen - uanset karosseriproducent - skulle være let genkendelig som en Mercedes. Indtil 1976 produceredes ialt 14.152 komplette busser og17.329 undervognsrammer. Det største antal undervogne gik til græske Biamax, FAP-Sanos i Jugoslavien, Otomarsan i Tyrkiet og Khawan i Iran. Venezuela var også en stor aftager af undervognsrammer til lokal karrosseriopbygning.

Foruden disse komplette busmodeller og deres "kørbare undervogne" udviklede Daimler Benz tillige andre chassiser for busopbygning. Disse var primært beregnet for export; men enkelte endte også på det tyske hjemmemarked og I det øvrige Europa. Til forskel for de førnævnte "kørbare undervogne", som jo blev leveret med tilhørende front, var det ikke tilfældet med de rene chassismodeller. Typebetegnelserne for disse startede med OF - for et frontmotorchassis eller OH - for et hækmotorchassis. Resten af typebetegnelsen var hentet fra lastbilproduktionen, hvor f.eks. 911 var et køretøj med 9 tons totalvægt og 110 hk.

O305, O305G og O307-familien
Samtidig med at produktionen af Mercedes O302 var på sit højeste fremkom Foreningen af Offentlige Trafikselskaber I Vesttyskland (VÖV, Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe) med krav om standardisering af de stadig voksende busflåder I offentligt regi. Man var trætte af specielle og kostbare reservedele som f.eks. frontruder. Kravet var derfor til busproducenterne, at fremstille en bus med et på forhånd givet antal komponenter, som skulle anvendes. Udover frontruder var det bl.a. paneler og sæder. Chaufføren skulle desuden finde betjeningsknapper og instrumenter placeret samme sted uanset busfabrikat. Mercedes svar på disse krav hed O305 og den blev præsenteret I 1967. Efter omfattende tests og nogle forbedringer kom den nu velkendte model på gaden I en 11,3 meter lang udgave med dobbelte for- og midterdøre. Andre producenter af VÖVI standardbussen var primært M.A.N., Büssing og Magirus Deutz.

Det var dog ikke kun VÖV, der udviklede standardspecifikationer for rutebusser I Vesttyskland. Også Foreningen af Regionale Busselskaber arbejdede I STÜLB, (Arbeitskreis Standard Überland Linien Bus) med udviklingen af en regional standardbus. Mercedes svar herpå hed O307 og blev præsenteret I 1970. Bussen var 11,7 meter lang og havde enkelt fordør og midterdør. Gulvhøjden var ca 15 cm højere end I en O305 for at give plads til et beskedent baggagerum mellem for- og bagakslen. Frontruden I O307 var mere fladt skrånende bagud end 305-erens. Mange O305-ere leveredes da også med 307-frontrude!

I 1977 præsenterede Mercedes O305G - ledbusudgaven af O305. Endelig var det lykkedes Daimler Benz' ingeniører at fremstille en velfungerende hækmotorledbus. Problemet havde hidtil været, at disse køretøje havde en kedelig tendens til at "sakse" I dårligt vejr og føre. Man havde nu så sikre låseanordninger indbygget I leddet, at det ikke længere skulle indebære nogen risiko for passagererne I bussen. O305G bestod derfor næsten udelukkende af standardkomponenter fra O305 og kunne nemt indpasses I produktionslinierne på fabrikken I Mannheim. Tidligere Mercedes-ledbusser havde afveget for meget fra standardproduktet til at være rentable til egenproduktion.

Mercedes O305 og O305G blev også brugt som udgangspunkt for experimentelle og specielle modeller. Således anvendtes de som basis for trolleybusser og duobusser med både el- og dieselmotor. Busser med andre brændstofsystemer byggedes også. En enkelt bus skiller sig ud. Det var en dobbeltledbus med el/dieselmotor og førerplads I begge ender. Den var tiltænkt det ultimative "guided-bus-network" - en art busmetrojernbane! Karrosserier bygget på Mercedes O305-undervogne byggedes især af franske Heuliez og af australske karrosserifabrikker bl.a. til "the guided busway" i Adelaide, Autralien.

I to lande byggedes der dobbeltdækkere på Mercedes Benz O305 undervogne: Hong Kong og Sydafrika.

0303
Den populære Mercedes O302 blev naturligvis videreudviklet. På Biludstillingen I Paris 1974 præsenteredes den gennemarbejdede udgave som Mercedes O303. Den nye model kunne leveres I fleer længder indikeret med antallet af sæderækker (9 til 15) og I forskellige højder, dør- og sædearrangementer. Disse var gengivet med suffix bogstaver, hvor R stod for turistbus (Reise), HD for højdækker (High Decker), U for regional bus (Überland), etc. For eksempel ville en O303-15RHD være en 12-meter højdækker, nominelt med 15 sæderækker. Mens der var visse variationer I højde, længde o.s.v. på de fabriksbyggede busser var det igen overladt til andre at bygge særmodeller som dobbeltdækkere og busser med lavt placeret førerplads. Som før leveredes en O303-undervogn med komplet Mercedes-front så de uanset karrosseriproducenten kunne kendes som Mercedes-busser. Et vigtigt marked for Mercedes O303 var Israel, hvor mange leveredes med karrosserier fra de lokale producenter Merkavim og Haargaz.

Mange firmaer lavede licensaftaler om bygning af Mercedes O303 "look-alikes". Velkendte er således jugoslaviske FAP-Sanos S315 og Mercedes 0302S-Biamax fra Grækenland. Som kuriosum kan det nævnes at både Biamax og Merkavim i Israel også byggede O303-lignende karrosserier på andre chassiser. Biamax produceredes bl.a. Scania BF111-er og Merkavim byggede busser på IVECO-chassis, som I det ydre lignede O303-ere!

Totalt byggedes ca. 37,000 O303-er mellem 1974 og 1991, hvor den blev erstattet af den nye O404.

O405, O407 og O408-familien
I begyndelsen af 1980-erne begyndte man at udvikle afløseren til VÖV og STÜLB-modellerne hjulpet på vej af det tyske ministerium for forskning og teknik (BMFT). Daimler Benz fik hjælp af firmaet HHG i Hamburg til udvikling af S80- og Ü80-prototyper. Hvis man ser på de irske Bombardier-GAC busser har men en fornemmelse af prototypernes udseende. De er nemlig kreerede af samme firma I Hamburg! Et af de træk ved prototyperne, der først forsvandt, var brugen af små hjul og lavprofildæk for at reducere gulvhøjden. Ud fra erfaringerne med prototyperne kom Mercedes I 1983 med den mere konventionelt udseende 11,5 meter lange O405 bybus. Serieproduktionen startede I 1984.

Ledbusversionen, O405G, blev præsenteret i 1986. Den var igen opbygget som forgængeren med motoren placeret helt bagi bussen og bygget på så mange fælleskomponenter med O405 som muligt. Både O405 og O405G kom tillige som trolleybusmodeller med betegnelsen O405T og O405GT. Nogle af disse var blot udrustet med "nøddieselmotor" til rangering I garager mm. mens andre leveredes som duobusser - altså til rutekørsel såvel med som uden køreledninger. Der byggedes desuden en serie duobusser med bl.a. døre I begge sider - til brug I et "guided-busway" systemforsøg i Essen, Vesttyskland.

Serieproduktionen af O407 - regionalbusmodellen - startede i 1985. Den var 11,9 meter lang, og havde om forgængeren O307 også et lidt højere gulvniveau, så der blev plads til lidt baggage under gulvet samt enkelte midt- og fordøre. Selvom O405 og O407 havde den samme forrude, var den på O407 som standard monteret I en udelt version - flot men dyrt ved reparation/udskiftning! Senere blev det muligt frit at vælge delt eller udelt forrude på begge modeller.

I 1989 præsenteredes Mercedes O408. Det var nærmest en krydsning mellem O404 og O407. Mange mellemstore tyske busfirmaer havde brig for busser som kunne anvendes som til rutekørsel på hverdage og turistkørsel I week-ends. Her var O407 for "rustik" og busselskaberne valgte I stedet busser fra Setra eller M.A.N. til denne type kørsel. Mercedes håbede med O408 at kunne lokke nogle af kunderne tilbage under "Mercedesstjernen". Man havde for så vidt tænkt rigtigt, idet modellen opnåede rimelige salgstal - imidlertid gik det til gengæld hårdt ud over salget af O407.

Samme år - 1989 - trådte Mercedes ind I "lavtgulvsalderen" med reviderede udgaver af O405 og O405G - kaldet O405N og O405GN. Udover det lavere gulvniveau forrest I bussen flyttedes motorens placering lidt til siden, således at der blev plads til en ekstra dobbelt udstigningsdør bagest I bussen. Dette havde ikke været muligt I den originale højtgulvsversion. De første udgaver af O405N og O405GN havde sæderne monteret på podester; men i 1993/1994 præsenteredes en revideret udgave, hvor sæderne nu igen var placeret direkte på gulvet. Da passagerene derved kom til at sidde lavere, blev vinduesrammerne I forreste den af bussen trukket tilsvarende ned. Busser af denne type bærer officielt betegnelsen O405N2 og O405GN2; men det angives sjældent.

Diskussioner om energiforbruget ved at køre med store busser på ruter med få passagerer medførte et vist behov for mindre busser. Som svar herpå præsenterede Mercedes model O402, der så ud som en krympet O405. Undervognen var konstrueret I Schweiz af Daimler-Benz' datterselskab der - NAW (Nutzfahrzeuggesellshaft Arbon&Wetzikon) mens karrosseriet stammede fra Mercedes gamle samarbejdspartner Göppel I Augsburg. Salgstallene fulgte imidlertid ikke med forventningerne (hvilket måske skyldtes det faktum, at en O402 kostede stort set det samme som en normal O405!), hvorfor modellen udgik allerede I 1991. Den tilsvarende turistbusmodel - kaldet O301 med italiensk karrosseri produceredes I endnu minder antal og forsvandt lige så hurtigt af tilsvarende grunde.

Produktionen af O405, O407 and O408-familien fortsatte til slutningen af århundredet, hvor de blev erstattet af en ny generation af busmodeller.

O404 - de tyrkiske modeller og Travego
Mens O303 havde været en videreudvikling fra forgængeren O302, var den nye O404, præsenteret I 1991, en helt fra bunden nyudviklet busmodel. Selvom den havde et moderne udseende og et pålideligt velfungerende maskineri var salgstallene ikke tilfredsstillende. Man kunne simpelthen få mere og bedre turistbus andre steder (læs: Setra). Som forgængerne kunne O404 fås I flere længder og højder. Mercedes havde endda planer om at producere en dobbeltdækker på O404-undervognen; men det eneste eksemplar, der blev produceret, var den bus der vistes på IAA I Frankfurt M. I 1992. Tanken var at dobbeltdækkerne skulle produceres hos Drögmöller; men det gik I vasken da sidstnævnte blev overtaget af Volvo. Som det jo nu er kendt var man på det tidspunkt ved at fussionere med Kässbohrer-Setra og det faldt derfor naturligt at lade Setra-navnet bære salg og udvikling af luksusturistbusser I alle afskygninger. Nogle af de udviklingsdetaljer, der fremkom I forbindelse med O404-projektet fik da også lov til at leve videre I Setra S400-serien! Produktionen af O404 ophørte I 2001, hvor den afløstes af den noget mindre pretentiøse Travego.

Ikke nok med konkurrence udefra, O404 fik også konkurrence fra en anden del af koncernen selv. Mercedes Türk, oprindelig Otomarsan, fra Tyrkiet - nu et fuldgyldigt medlem af Mercedes-gruppen begyndte fra 1993 at exportere sine turistbusmodeller til Vesteuropa. Først var det I form af O340, der I virkeligheden var en videreudvikling af O303, og fra 1994 kom O350 Tourismo til Vesteuropa. De smart udseende busser med gennemprøvet teknologi og en behageligt lille prislap slog yderligere benene væk under O404-ens potentielle købere. O404 var således klemt fra begge sider - fra Setra på luksussegmentet og fra tyrkerne på "budgetmarkedet".

Mercedes Tyskland ville imidlertid ikke afgive turistbusmarkedet fuldstændigt til de andre I gruppen. Derfor kom Travego I 2000. Dybest set var den henvendt til den hårde kerne af loyale Mercedes-kunder, som ikke kunne tænke sige en bus uden Mercedes-stjerne. Samme år gennemgik de tyrkiske Tourismo-modeller et mindre "facelift". Travego fås I to udgaver: en to-akslet på 12 meter og en 3-akslet på 14 meter. Den 2-akslede fås I to højder, mens den 3-akslede kun fås I den høje udgave. Det er altså et noget nedbarberet turistbusprogram, I forhold til tidligere tider.

O520 Cito, O530 Citaro og O550 Integro
I anden halvdel af 1990'erne, var Mercedes nu var blevet en del af Daimler Chrysler koncernen - og fra februar 1995 havde man sammen med ærkerivalen Kässbohrer Setra dannet fællesforetagendet EvoBus GmbH. Man stod derfor overfor opgaven at skulle revidere hele Mercedes busprogrammet. På turistbussiden havde man, som nævnt ovenfor, stort set overgivet sig til Setra's dominans; men på rutebusområdet var det modsat. Der var således behov for nye modeller, hvor også dele af Setras dyrtkøbte erfaringer med rutebusser kunne gøre nytte. Som noget nyt fik alle nye modeller - foruden den traditionelle O-betegnelse - tillige et navn.

O520 Cito er den mindste; men samtidig den teknisk mest avancerede model. Den har diesel-elektrisk fremdrift og lavt gulv I hele bussens længde. Den fås I tre længder: 8.0, 8.9 og 9.6 meter. Bussen lider af de samme skavanker som f.eks. DAB serie 11, hvor motorrummet fylder meget bagi og derved begrænser passagerkapaciteten. Støjniveauet I O520 er også ret højt. Salgstallene her da heller ikke været store, og I 2003 blev det derfor besluttet at opgive produktionen.

O530 Citaro er afløseren for O405-familien. Der er tale om en "konventionel" lavtgulvsbus, som leveres I tre længder: 12 meter 2-akslet (i 2 forskellige indretningsaltenativer), 15 meter 3-akslet og 18-meter ledbus. Modsat forgængeren kan Citaro imidlertid ikke leveres med ekstra udstigningsdør bagi. Modellen har allerede opnået nogen popularitet over det meste af Europa med god salgstal.

O550 Integro er afløseren for den ret populære O408-model. Den kan fås I en normal 12-meter version, en høj 12-meter version og en 15-meter 3-akslet version. O550 Integro produceres af Setra I Ulm og er bortset fra enkelte designdetaljer identisk med Setra S315UL.

Mini og midibusser
Mercedes har I mange år haft et godt fodfæste på markedet for mindre busser. De fleste af disse er "afarter" af tilsvarende varevognsmodeller. Den første egentlige midibus O319 blev introduceret I 1956 og afløstes først I 1967 af den navnkundige Mercedes O309. Mercedes O309 blev hurtigt meget populær mange steder på Jorden og ialt produceredes der frem til 1988 over 30.000 eksemplarer I Vesttyskland. Derudover produceredes der I årene store antal på fabrikkerne I Tyrkiet og Iran. O309 havde normalt en kapacitet på mellem 15 og 25 personer men kunne fås I flere længder og bredder og forskellige typer og størrelser af motorer. Sidst I 1980-erne fulgte så 3. generation midibus kaldet 600-serien, med O609, O611 og O614. En O814 blev senere tilføjet. O-serien af midibusser er bygget af Mercedes Benz som busser. Imidlertid ses ofte L-serie mini/midibusser. Her er der tale om varevogne/chassiser, som er ombyggede til busformål. Bogstavet L har altid I Mercedes-terminologi betydet Lastkraftwagen (lastvogn).

I 1971 overtog Mercedes Benz konkurrenten Hanomag-Henschel. Man fortsatte med at producere dette firmas minibusser som Mercedes 206-serien. I 1977 erstattedes denne med en ny modelserie med en kort firkantet "snude". Den kunne fås som Mercedes 206, 306, 308, 309 og 310, betegnelser som I nogle tilfælde kolliderede med O-modellernes. Senere fik modelserien et facelift og fik betegnelsen Sprinter. I Spanien bygges tillige en anden type minibus med betegnelsen MB100. Et D suffix på minibusmodellerne viser, at der er tale om en bus med dieselmotor.

Brasilianske integralbusser
Til slut skal nævnes de brasiliansk fremstillede busser. Som nævnt ovenfor startede Mercedes Benz en export af CKD samlesæt til Brasilien I 1950-erne. Dette fortsatte op gennem 1960-erne. Efterhånden blev det lokale islæt I produktionen dog større og større. Efterhånden var de sydamerikanske chassiser så forskellige fra de tyske, at der reelt var tale om egenkonstruktion. Bl.a. fortsatte produktionen af konventionelle chassiser langt op I 1970-erne. Mercedes Brazil introducerede også sine egne integral(by)busser med betegnelserne O362 og O364. Omkring 1980 førte et joint-venture mellem tyskere og brasilianere til konstruktionen af model O370 turistbussen, som fandt mange aftagere både I Latinamerika og Afrika. En 3-akslet 13.2 meter version - kaldet 0371RSD kom senere til. Senere fulgte en moderniseret version - O400. I de senere år har Mercedes Brazil imidlertid opgivet produktionen af komplette busser og koncentreret sig om chassisproduktion, hvilket tilsyneladende har kostet en del kunder.

Kilder: www.busexplorer.com, www.csm.daimlerchrysler.com Lit.: Gebhardt, Wolfgang. Deutsche Omnibusse seit 1895.