Skoda Octavia

Ifølge en pressemeddelelse fra Skoda-fabrikken I Mlada Boleslaw dateret 1959 var den nye Skoda Octavia mekanisk baseret på den hidtidige 440-model "Den vækker beundring ved første blik på grund af sine klassiske elegance. Den ligger derfor ikke under for tidens tilfældige modeluner, som forsøger at tiltrække enhver opmærksomhed". Dette er altså skrevet omkring den tid, hvor Sir Alec Issigonis præsenterede Mascot-en!

Et andet uddrag fra det oprindelige præsentationsmateriale fra Skoda årgang 1959:

Elegance af fineste karat. Pålidelige præstationer. Fortræffelig driftsøkonomi. Sikker konstruktion. Komfort, luxus og hurtighed. Effektive bladfjedre. Sikret mange års levetid. Stort udvalg af tilbehør. Hvis De søger efter alle disse ting, ved vi hvor De skal søge. De vil finde dem alle I den nye Skoda Octavia!

"SKODA VED HVAD DE SØGER!"

- og vi har bygget biler efter denne recept I over 60 år. Vore biler kender veje, hjulspor og landeveje over hele Kloden. Alle vore nye modeller er fremragende tekniske fremskridt. Således også den nye OCTAVIA. Det er en af de mest funktionelle modeller I sin klasse. Dens elegance vil forbløffe og overraske Dem. Dens lave brændstofforbrug vil overraske Dem. Dens komfort og køreegenskaber svarer til dem, man finder I meget større vogne. For at gøre en lang historie kort, OCTAVIA-en udgør endnu et vigtigt led I kæden af SKODA SUCCES-ER. (sic)"

Af Villy Poulsen (Biler med sjæl (bind 7))

Få bilmærker har gennem motorhistorien gået så grueligt meget igennem som tjekkiske Skoda. Fra starten, for snart et århundrede siden, med kvalitetsbiler af højeste klasse -ved siden af en lang række andre produkter i den automotive genre. Senere - i årene efter 2. verdenskrig, stadig en meget stor fabrik, også med internationale mål, men af politiske årsager reduceret til at bygge biler efter helt andre koncepter, til gennem det seneste årti, igen at være helt fremme i front med kvalitetsbiler af høj klasse.

Omkring år 1900 var Bøhmen en central del af det Østrig-Ungarske rige, med byerne Prag og Pilzen som de store, hvor såvel kultur som teknisk udvikling havde gode kår. På trods af tilhørsforholdet var Bøhmen stærkt influeret af sine egne traditioner og ofte sin helt egne måde at gøre tingene på rent politisk. Én ting var helt sikker: der var til enhver tid brug for våbenfabrikker. Sådan havde det været i århundreder - og sådan ville det blive ved. Det blev grundlaget for bilfabrikken Laurin & Klement, som senere blev overtaget af Skoda. På den tid havde Skoda endnu ikke bygget biler, men det gjorde Laurin & Klement, oven i købet biler af en kvalitet, som var fuldt på højde med det allerbedste verden havde set. På den tid, i den første kvarte del af 1900-tallet, var der flere betydende bilfabrikker i området. Hvor Laurin & Klement var et rent tjekkisk foretagende, startet og ledet af Václav Laurin og Václav Klement, var de andre fabrikker som Tatra og Reichendorf, styret af tyske rigmænd som f.eks. sudetertyskeren Baron Theodor von Liebig og østrigeren Hans Ledwinka.

Fra de meget unge år spillede motorsporten en vigtig rolle, især for motorcyklerne. I 1904 kunne Laurin & Klement således gøre op, at man havde deltaget med fabriksmaskiner i 64 løb - og vundet de 56. På samme måde, om end i lidt mindre omfang, vandt bilerne også en lang række løb: Rallyes, bakkeløb og ikke mindst langdistanceløb, som var tidens højeste mode.

Fra overtagelsen i 1925, flyttede Skoda al produktion til Pilzen, hvor fabrikken stadig har sit hovedsæde. Skoda var på den tid den næststørste våbenfabrikant i Europa, og samtidig en af de største maskinfabrikker i Europa. Det kan her indskydes, at navnet Skoda på tjekkisk betyder "Det er da en skam ". Skoda var egentlig etableret så langt tilbage som i 1859, og begyndte at producere motoriserede køretøjer i 1919. Det var fra starten lastbiler og senere personvogne. Det var biler fra andre fabrikker, såsom franske Hispano-Suiza og lastbiler fra den engelske virksomhed Sentinel Waggon Works. Lastbilerne var enten dampdrevne, eller monteret med forbrændingsmotorer. Med overtagelsen af Laurin & Klement i 1925, blev der mulighed for at bygge egne biler. Basis var naturligvis erfaringerne fra den virksomhed der blev overtaget, men snart entrede Skoda verdensscenen med sine egne produkter.

Depressionen omkring 1930 ramte kun sporadisk hos Skoda. Man havde opbygget et ry som producent af billige biler, som ikke nødvendigvis anvendte den nyeste teknik. Samtidig havde Skodas entre i motorsporten givet god reklame. Det var med løb fra Prag til New Delhi, eller løb rundt i hele USA og Mexico. Distancer på 25.000 km. eller mere. En præstation man i dag har vanskeligt ved at forestille sig, for selv i Guds Eget Land, Amerika, var det på grusveje når det var bedst. Andre løb og arrangementer var en tur fra Elfenbenskysten til Madagascar, eller fra Algier til Dakar i Senegal. Der blev også kørt "Jorden rundt på 97 dage". Det var alt sammen begivenheder, som var med til at skabe Skodas ry og berømmelse verden over. Det var faktisk først da Tjekkoslovakiet, uden selv at ville det, kom til at spille en rolle i den kolde krig i årene efter 2. verdenskrig, at navnet Skoda fik en forkert klang i den vestlige verden. Og det var helt ufortjent.

Populær i England
Bedre blev det ikke fra de tidlige 1960'ere, da Skoda lancerede sin nye model med hækmotor og baghjulstræk. Designet var mildt sagt uheldigt, og Skodas ry som bilproducent led alvorlig skade. Der skulle gå 15 år før det lidt blakkede image begyndte at aftage. Det skyldtes bl.a., at man hos Skoda fik ressourcer til at arbejde med affjedringer af vestlig standard. Hele modelprogrammet blev stærkt forbedret og designet med yngre briller. Kvaliteten fik et hårdt tiltrængt løft, og salget steg markant. Enkelte modeller, som 136 Rapid Coupe fik i mange lande nærmest kultstatus, og de mere traditionelle modeller kunne afsættes til lande i Østblokken. Det skal med, at der i 1988 blev solgt 15.798 nye Skoda i England! Det var mere end mærker som Jaguar og Mitsubishi kunne præstere, og flere biler end Alfa Romeo, Lancia, Lotus, Porsche, Rolls-Royce og Daihatsu solgte til-sammen!

I midten af 1980'erne fik Skoda indført robotteknik ved samlebåndene på fabrikken i Mladá Boleslav, og sammen med den nye model, Skoda Favorit, var det med til at give et nyt boom.

Der blev også indledt samarbejde med internationalt berømte bildesignere som Bertone, og flere andre bilfabrikker stod parat med penge og tilbud om overtagelse. Det var virksomheder som General Motors, Volvo, Renault og VW. Også Mitsubishi og franske Schneider har på et tidspunkt i 1980'erne og frem, været interesseret i at overtage dele af eller hele Skoda. Det blev som bekendt VW der tog over. Det skete i 1990, hvor det kom frem, at Volkswagen havde overbudt konkurrenterne, især Volvo-Renault, som ellers var stærkt inde i billedet. Hvad overtagelsen har kostet VW vides ikke eksakt, men der er tale om milliarder af Deutschmark.

Verdenspolitik
Der gik i øvrigt krusninger over den internationale politiske overflade omkring nogle af disse forhandlinger. Fra fransk side var interessen for en overtagelse ganske enorm. Hele ti gange sendte Renault delegationer af sted. Den franske præsident Francois Mitterand aflagde høflighedsvisit i Prag og Pilzen, med det ene formål, at gavne en fransk overtagelse. En forsideartikel i franske Le Figaro havde overskriften: "Det er selvmord hvis ikke Renault slår til i Prag". Tjekkerne var derimod ikke meget for Renault, som jo er ejet af den franske stat. Volkswagen er der i mod en privat virksomhed. VW-præsident Carl Hahn slog også på de mere diplomatiske strenge, at Tjekkoslovakiet var en del af Europa, og at Skoda rådede over en af de bedst uddannede arbejdsstyrker i verden. Desuden var den geografiske placering unik. Hahn anslog, at der hurtigt kunne bygges mindst 400.000 nye biler om året hos Skoda. Det hjalp mere på tingene, end anvendelse af sædvanlig fransk arrogance.

I november 1989 kollapsede det stalinistisk funderede system i øst, og Tjekkoslovakiet var et af de første af de tidligere østbloklande, som fandt sine egne ben at stå på. Man havde tradition for at være avanceret industrielt og teknologisk. I mellemkrigsårene kunne man med god vilje sammenligne Schweiz og Tjekkoslovakiet hvad angik levestandard og industriproduktion. Her var landet mellem de 10 højest rangerende i verden. I 1935 opgjorde man således, at Tjekkoslovakiet havde den højeste produktion af industrivarer i hele Europa, mål pr indbygger. Det havde man ikke glemt godt et halvt hundrede år senere. En anden vigtig detalje var, at lønnen fortsat var langt lavere i Tjekkiet end f.eks. i Tyskland, og det lettede på vilkårene, og var med til at sikre Skoda langt ind i det nye årtusinde.

I 1932 stod Skoda klar med sin Folkevogn, type 932. Den havde en luftkølet 4-cylindret hækmonteret boksermotor på 1498 cc.!!! Og et avanceret karosseri. Måske har A. Hitler og VW skelet til denne prototype da man senere lancerede VW Folkevognen, for der var adskillige lighedspunkter. Desværre fik Skoda ikke sat sin Folkevogn i serieproduktion.

Andre ret avancerede Skoda-modeller var den strømlinede type 935 med hækmotor.

Hos Skoda legede man fortsat med i motorsporten. Modellen Skoda Popular Monte Carlo fra årene 1935 til 1937 er et godt eksempel. Her gik Skoda, som en af de første i verden, over til at bygge forlygterne direkte ind i forskærmen. I sidste halvdel af 1930'erne fik Skoda stor salgssucces ud af sin Popular, som havde topventilet motor. Men der blev fortsat bygget "direktørbiler" som Skoda Superb, som ikke lod noget tilbage fra de store amerikanske biler.

På samme tid, i årene op mod 2. verdenskrig, byggede Skoda store serier af avancerede busser. De havde 6-hjuls chassis og centerstyring, og et meget moderne karosseri.

Dette hæfte fik fornyet aktualitet i hele den vestlige verden - ind. Danmark, mange år senere. Men da var baggrunden en helt anden, nemlig at kvaliteten fulgte prisen, og Skoda var markedets billigste bil. Alligevel må man nok sige, at de Århus-historieagtige vitser og jokes om Skoda, var skudt en god del over målet.

I perioden 1939-1945 byggede Skoda næsten udelukkende krigsmateriel. Mærkværdigvis nok, så blev ingen af Skoda-fabrikkeme bombet af betydning før i krigens allersidste dage. Så der var fuld produktion til den tyske krigsmaskine. Det var med næsten alt i tungere materiel: Kampvogne som Tiger og Elefant, med hver 2 12-cylindrede og 12-liters motorer fra Maybach. Andre transportmidler til krigsbrug, samt et større udvalg i svært artilleri, blev også produceret af Skoda. I øvrigt var en vis hr. Ferdinand Porsche knyttet til Skoda som designer af mange kørende krigsmaskiner.

Om end det ikke var det mest avancerede maskineri man fik. Også Model MB 1000 fik succes.

I 1969 rullede efterkrigsbil nummer 1,000.000 af samlebåndet. Det lyder måske ikke af så meget, målt med internationale briller, men alligevel lidt af en fantastisk præstation så at sige fra bunden. Efter 1969 gik det yderligere stærkt. Model 1000MB og Skoda 110L var allerede i 1972 tilsammen produceret i et antal af 750,000 enheder. Den 29. august 1973 kl. 10.00 rullede nummer 1,000,000 af de to modeller ud fra fabriksanlægget i Pilzen.

Gennem hele efterkrigsperioden har Skoda fortsat med at vare tage sine interesser i motorsporten, især i rally. Resultaterne var nemlig en vigtig spore for interessen og dermed for salget især i Europa, øst såvel som vest. Der blev hele tiden bygget forbedrede versioner af sportsbilerne, som på grund af priserne var eftertragtede blandt mange amatørkørere. Samtidig havde Skoda sine egne professionelle kørere ansat. En af de mest vindende Skoda-kørere er nordmanden John Haugland, som i 1988 kunne fejre sin rallysejr nummer 100 for Skoda. Om priserne dette eksempel: i 1983 kunne man i England købe en ny Skoda 120LE for £2,378. Det var rundt regnet 20.000 danske kroner.

I 1983 begyndte der en hektisk aktivitet i direktions- og designlokaler i Mladá Boleslav. Beslutningen blev truffet, at totalt udskifte et forældet produktionsapparat - og til dels også et forældet produktprogram. Skoda-programmet bestod fortsat afbaghjulstrukne biler med hækmotor. Det havde været programmet i 19 år i træk. I bilindustrien gik hovedstrømmen i retning af biler med motoren foran. Motorerne man anvendte var alu-udgaverne af den 4-cylindrede 1,3 liters motor, og den var fortsat for god at kassere. Med hjælp fra Bertone i Italien, Porsche i Tyskland og Lucas-Girling i England, fik man moderne udgaver af karosserier, affjedring og skivebremser. En svejselinie med 102 robotter blev installeret, og f.eks. malerarbejde og finish fik et løft. Resultatet blev en fabrik som kunne levere 800 nye biler i døgnet. Sent på året 1988 kom Skoda Favorit 136. Favorit-navnet havde man med held brugt allerede i 1930'erne. Motorerne havde nu elektronisk tænding, og kunne i standard udgave yde 61,7 hk ved 5000 omdr/min. 136 modellen kom til, bygget i fire basisudgaver med forskelligt udstyr og i forskellige trim.

I 1991 blev tyske Siemens taget ind som samarbejdspartner, og snart derefter trådte VW til med den helt store pengepung. Ingen er i dag i tvivl om, at Skoda vil overleve i årtier frem. Produktprogrammet er i dag ultramoderne - på højde med VW-fabrikker-nes øvrige produkter. Der tales om engagement i Formel l, og der ruller millionoplag af nye Skoda ud på vejene over hele verden.

Som et kuriosum kan nævnes, at der i Glamsbjerg på Vestfyn i dag er opbygget et Skoda-museum af høj international klasse. Ikke bare med biler og tilbehør, men også med visse af Skodas krigsmaskiner m.v. Museet er åbent året igennem og kan absolut anbefales som mål for enten en mande- eller familietur. Dette uanset om man kører i Skoda til daglig.

Et af de ældste eksisterende Skoda-køretøjer, en gigantisk kanontraktor fra l. Verdenskrig, er udstillet et andet sted på Fyn, nemlig på Egeskov Veteranmuseum. Kanontraktoren blev i mellemkrigsårene ombygget til trækmaskine for vejudbedringerne af jord- og grusveje landet over. Ombygget af navnkundige Marius Pedersen, Ferritslev.