Minor-prototypen bar navnet "Mosquito" - efter den legendariske flytype fra 2. Verdenskrig Nøgleordene for den nye bil var selvbærende chassis, uafhængigt forhjulsophæng og et bemærkelsesværdigt design. Det var Sir Alec Issigonis "svendestykke" som bildesigner. Han stod senere for konstruktionen af andre markente BMC-modller - med Mini'en - som den væsentligste.  

Morris Minor blev officielt introduceret på Earls Court Motor Show den 20. september 1948. Det var med den gennemprøvede side-ventilede motor, som var (introduceret i 1934 i Morris 8) drivkraften I den nye model. Det var fra starten påtænkt at bygge Minor med en noget større luftkølet motor på 1.100 ccm, men det blev aldrig aktuelt. Det er bl.a. derfor, at der i motorrummet i Minor gives så god plads til vedligeholdelse!

Selv om bilen løbende blev forbedret, ændredes udseendet kun lidt i løbet af de 23 år i produktion. Bilens største designmæssige ændring kom i september 1950, hvor forlygterne blev flytte ud på skærmene. Denne markante ændring udsprang af de californiske love, som foreskrev, at forlygter skulle placeres mindst 60 cm over jorden.

Den 23. februar 1953 stoppede produktionen af Minor MM. Afløseren bliver Series II, som også fik en ny motor på 803 ccm.

Iseptember 1956 introducerede BMC "Morris Minor 1000". Som typebetegnelsen antyder var der sale om en bil med en lidt større motor - nu med 948 ccm. Foruden de kendte "Saloon" og "Tourer" modeller tilkom desuden modellerne "Traveller", Van og Pick-Up.

Igen I august 1962 skete der visse ændringer af udseende og teknik. Ved at forøge boringen øgedes motorvolumen til 1098 ccm. Den største designmæssige ændring var, at den delte forrude blev erstattet af en rude i et stykke. 

I juni 1968 indgik BMC I "British Leyland Motor Corporation Ltd." Produktionen fortsatte; men Morris Minor indgik I puljen af modeller, der var under overvejelse.

Produktionen af Minor blev helt indstillet i 1971. Det var den første engelske bil, der rundede en produktion på over 1 million eksemplarer.

For nogle år siden udtalte en motorjournalist fra New Zealand, at noget af det mest engelske han kendte, var en Morris Minor. Han føjede til, at denne meget klassiske engelske bil er lige så engelsk som tweedjakker, spadsereture i bakkerne, roast beef og Yorkshire Pudding. Om bilens stabilitet sagde han, at den er mindst lige så stabil og holdbar som regnvejret i en testmatch i cricket mellem England og New Zealand.
Korrekt er det da også, er der i flere årtier var noget specielt ved en Morris Minor. Det var den første engelske bil der blev bygget i l mio. eksemplarer. Den blev bygget, med små ændringer, fra 1948 og det meste af et kvart århundrede frem. Yderligere et kvart århundrede senere, kører der stadig mange Morris Minor rundt. Vel at mærke som daglige brugsbiler, og ikke som museumsgenstande, som i afstøvet form tages frem en gang imellem, og vises frem for en undrende, bilinteresseret skare.

Fra Humber til Morris
Alec Issigonis forlod Humber i 1936 og fik i stedet ansættelse hos Morris. Her skulle han finde forbedringer på Morris Ten serie M. Han arbejdede især med styringen, og med et uafhængigt affjedringssystem foran, med wishbone affjedring. Men fabrikkens ledelse ville ikke vide af hans ideer. Dels kostede de for mange penge at sætte i produktion, og dels fordi man ikke mente, at de var udviklet nok til at sætte dem i produktion. Da fabrikken i 1947 kom med sin Y-type MG Saloon, var den med disse nye tiltag, som Alec Issigonis havde lavet.

Under 2. verdenskrig arbejdede Alec Issioigonis med udvikling af militære køretøjer hos Morris. Det var bl.a. Nuffield "Gutty", en jeeplignende bil. Men allerede i de tidlige krigsår begyndte man at tænke på tiden efter krigen, og fabrikkens nye administrerende direktør, Miles Thomas, som også var næstformand i hele Nuffield-organisationen, satte Issigonis i gang med at bygge en bil, som efter krigen kunne blive en bestseller. Flere af de øvrige fabrikker havde de samme tanker, men for det meste gik de i retning af større biler – med større motorer, Issigonis gik modsatte vej. Hans grundide var at bygge en Morris, som havde det meget sigende arbejdsnavn "Mosquito". Med en lille motor, af beskatningsmæssige årsager. Og med plads til fire personer. Den skulle også være billig i drift, for alle var klar over, at efterkrigstidens frie verden ville blive en verden, med meget knappe midler. Man ville fortsætte med at bygge Morris 8, som med en samlet produktion på ca. 394.000 eksemplarer, var den mest producerede Morris nogensinde. Men Morris 8 var i så godt som alle henseender en gammeldags bil, som i øvrigt blev produceret helt frem til 1953, de sidste som varevogne.

Men lav pris og billig drift var nøgleord for Issigonis i udviklingen af den nye bil. Morris fabrikken havde sideløbende udviklingsarbejder i gang på en række større bilmodeller. Med sig i designarbejdet havde han Reg Job, som arbejdede med karosseriet, samt Jack Daniels, som var chassis- og affjedringsmand. Men det var Alec Issigonis som havde det overordnede ansvar.  Det var iøvrigt ret usædvanligt med bare en enkelt designer på en ny model. I USA kunne man godt opleve, at op mod et halvt hundrede mennesker løste de mangeartede opgaver. Men på Morris Minor blev det hele lige til knoppen på handskerummets låge personligt lavet af Alec Issigonis.

Otte prototyper
Mellem 1943 og 1948 byggede Issigonis otte forskellige prototyper på sin Morris Mosquito. De største forskelle fra den allerførste prototype, til den bil, som blev sat i produktion, var forrudens placering, kølergrillen, bilens bredde, samt motor og gearkasse. Hele filosofien var, at den nye model skulle være billigere og hurtigere at bygge end Morris 8. Forrudens nye design var for at skaffe bedre plads i kabinen. Kølergrillen var rent æstetisk, og i øvrigt ofte genstand for ændringer. Den var således forkromet frem til 1951, hvor den blev leveret i malet udgave. Fra den sidste prototype blev det besluttet, at gøre hele bilen ca. 10 cm bredere. Det var også udelukkende af æstetiske årsager. Man syntes simpelthen, at den lille bil så for smal ud. Fælles for alle prototyperne, så havde de gode køreegenskaber. Det blev så naturligvis videreført til produktionsbilen. Men det har været meget diskuteret, om breddeforøgelsen har haft nogen indflydelse på den endelige bils stabilitet, affjedring samt køre- og bremseevne. Motormæssigt blev der eksperimenteret meget med den nye model. Man prøvede bl. a. med en to-takts motor, som dog røg for meget og var for tørstig i drift. Der blev også prøvet med en vandretliggende 4-cylindret motor. Når man ønskede en så lille motor som forsvarligt, skyldtes det den årlige skat beregnet af RAC, Royal Automobile Club. Skatten var baseret på forventet motorydelse. Man gangede simpelthen motorens cylinderantal med den enkelte cylinders boring. Derfor var en motor på 800 cc. malet for hjemmemarkedet. I opboret udgave, helt op til 1100 cc., kunne motoren så anvendes på biler til eksport.
Dette ikke helt retfærdige system blev kraftigt imødegået af Issigonis og Miles Thomas. De fremstillede træmodeller af motorerne, og besøgte parlamentsmedlemmer, og ikke mindst den nye finansminister for Labour, Dr. Hugh Dalton. I 1947 lykkedes det at ændre så meget, at motoren på den nye bilmodel kunne bygges på 918 cc. Bilen fik en fire-trins gearkasse, i øvrigt en meget lidt modificeret udgave af den, som blev brugt i Morris 8.

1971 Morris 1000 Traveller at Bristol Car Show, The Downs, Bristol, England.
Taken by Adrian Pingstone in June 2004

Vanskelige forhold
Under hele sin lange ansættelse hos Morris, havde Alec Issigonis vanskelige arbejdsforhold. Nuffield-koncernens overhoved, Lord Nuffield, lagde aldrig skjul på, at han ikke satte "denne fremmedarbejder" særlig højt. Lorden kaldte den nye Morris Minor for "et pocheret æg", og han formåede at holde introduktio nen af bilen tilbage til et stykke ind i 1948, selv om bilen reelt var klar næsten et år før. meget Det fortælles også, at den eneste tilbageværende med Morris-navnet, William Morris, havde den samme negative indstilling til Alec Issigonis, som Lord Nuffield. William Morris mødte Issigonis to gange: Da Morris Minor nummer 1,000,000 blev bygget, og da Alec Issigonis blev adlet af den engelske dronning Elisabeth for sin indsats for britisk bilindustri. Men ingen af gangene blev Issigonis ønsket tillykke!
På en måde kan man sige, at Morris Minor blev startskuddet til en bølge af strømlining i designet. Ikke bare på biler, men også på køleskabe, automater, lokomotiver og mere. Modsat fik Morris også mange impulser udefra, som mere eller mindre direkte kunne overføres til bilerne. Et eksempel er de amerikanske "Woodies", biler med bindingsværkskarosse, som især Ford gik ind for, naturligvis i USA forsynet med en stor V8-motor. De blev en stor succes på Moms Minor.
I den internationale bilhistorie er Alec Issigonis nævnt som en af de helt store. Hans største fritidsinteresse var togdesign. Paradoksalt nok kan man sige, at han med sin Morris Minor succes, var med til at affolke jernba neme verden over I 1962 spurgte Morrisbrikkens PR-afdeling tusindvis af Morris Minor-ejere, hvilken bil de ville genkøbe efter den de nu havde. 80% svarede kort og godt: - Morris Minor!

14.213 til Danmark
Morris Minor blev naturligvis bygget i mange forskellige udgaver. En 2-dørs udgave var især populær hos flådeejere som politiet, postvæsenet m.v. Men cabrioletudgaver, stationcars, varevogne, ladbiler m.v. blev naturligvis lanceret. I mange efterkrigsår måtte de store industrivirksomheder bruge al tænkelig opfindsomhed på at skaffe råvarer. England skyldte store summer til USA for hjælpen under 2. verdenskrig. Næsten alt var rationeret. Kød således helt frem til 1956. Det betød at England skulle sælge så meget som muligt til eksport, og hjemmemarkedet blev sultet. De første år blev således mere end 75% af hele produktionen solgt til eksport. Nævnt i rækkefølge var følgende 10 lande de største aftagere: Australien, USA, Irland, Sydafrika, New Zealand, Canada, Sverige, Holland, Malaysia og Danmark. Australien købte godt 100.000 Moms Minor, og Danmark købte 14.213 stykker af den enormt populære bil. Den samlede produktion blev på 1,619,857 Morris Minor. Til sammenligning blev der produceret godt 5 mio. BMC Mini, en bil, Alec Issigonis også konstruerede, sammen med BMC 1100/1300. De største produktionsår for Morris Minor var 1957-1958-1959, hvor produktionen hvert af årene kom et langt stykke over 100.000 biler.
Nuffield koncernen var en sværvægter l engelsk industri. I august 1953 var der ansat 23.000 medarbejdere i de forskellige afdelin ger. Virksomhederne lå spredt, med f.eks. bilproduktion i Wellingborough og Coventry, motorproduktioner i Courthouse Green og i de gamle Riley-fabrikker. Desuden værktøjsfabrikker, traktor produktion, transmissionsproduktion, fremstilling af S.U. karburatorer, kølerproduktion, karosserifremstilling og meget meget mere. Alligevel købte man mange ting hos underleverandører. Det var især dæk, instrumenter, tæpper, bremser, elektriske dele, hjul, rat og meget mere. Det store puslespil var naturligvis, at have de nødvendige leverancer fremme til tiden. Der skulle nemlig bruges mere end 20.000 enkeltdele for at samle en Morris Minor.
I 1968 blev BMC omdannet til  BLMC, British Leyland Motor Corporation. En af de første ting der blev besluttet, var at fase produktionen af Morris Minor ud. Bilerne var dyre at bygge. De var så småt ved at være gammeldags. Det blev regnet ud, at koncernen tjente 9 pund på hver bil, og det var i realiteten underskudsgivende. Men der blev produceret Morris Minor, i forskellige modeludgaver, helt frem til slutningen af 1971. Siden da har man så oplevet, at samlerinteressen er vokset. Der findes i dag klubber over alt i Verden, hvis medlemmer arbejder for at bevare så mange Morris Minor som muligt. Den engelske klub har således mere end 10.000 medlemmer. Interesserede kan kontakte klubben på følgende adresse: Morris Minor Membership Secretary, 127-129 Green Lane, Derby DE1-1RZ. Husk at vedlægge svarporto.