JAGUAR Mk II - en gedigen succes

Det hører til sjældenhederne, at en veletableret fabrik i motorcykelindustrien bliver til en af verdens mest berømte bilfabrikker. Det var hvad der skete med virksomheden SS, Swallow Sidecars i Foleshill, Coventry, England i midten af 1930'erne. Fra at være leverandør af kvalitetssidevogne til engelsk MC-industri, og lige så kvalitativ producent af karosserier til biler, blev SS med næsten eet slag til bilfabrikken JAGUAR. Fra århundredets begyndelse og frem til ca. 1935, var der adskillige fabrikker som byggede både biler og motorcykler. Det var eksempelvis Humber, Rover, AJS, Sunbeam, Triumph og flere andre engelske fabrikker. På kontinentet var det mærker som Wanderer, Opel, Peugeot og mange flere.

Fra introduktionen af den allerførste "rigtige" Jaguar, den, hvor fabrikken selv havde bygget det meste, sent i 1935, stod der en speciel glans omkring Jaguar-navnet. Det var biler, designet dristigt med klare tendenser i retning af det sportsprægede. Den første model, S.S.1 havde en ny 2,5 liters topventilet motor, designet af Harry Weslake. Denne motor var i høj grad med til at lægge bunden for et verdensmærke. Den kunne køre omkring 150 km/t og det var en uhørt hastighed for en personbil på den tid. Samtidig kunne den, ud fra 2+2 princippet, med lidt god vilje rumme fire personer og lidt bagage. Sideløbende kom så S.S.2, som havde en sideventileret Standardmotor på 1608 cc. Denne Jaguar er i øvrigt den mindste der nogensinde er bygget. Karosseriet var en nedscalet udgave af S.S.1, og introduktionsprisen var så beskeden som 285 pund, svarende til ca. 5700 danske datidskroner. I 1937-38 kom der flere nye SS-Jaguars. De havde større karosse, og en meget kraftig 3,5 liters topventilet motor blev anvendt, men man holdt fast ved den lille 1,5 liters motor, nu opboret til 1776 cc.

I 1955 markeredes den første regulære milepæl i Jaguars historie. Man forlod chassisprincipperne og gik over til de sammenbyggede biler, hvor hele undervognen var en del af karosseriet. Et af problemerne var bare, at Jaguar havde småt med midler. Det var stadigvæk en lille fabrik, med en produktion på bare 6000 biler om året. Dette blev dog væsentligt bedre da den nye XK-model kom. Den var en succes fra starten. En moderne bil, klassisk i linierne. Med køreegenskaber, verden ikke tidligere havde set på en familiebil. Affjedringen var ny. Motoren var ny, en 2,5 liters seks'er, og hele karosseriet ligefrem osede af succes. Vejen til eksport stod på vidt gab, især amerikanerne stod i rækker efter de nye biler. Men de ville naturligvis have de helt store motorer, gerne 3,4 liters udgaven. Her kunne de engelske konstruktører tydeligt se, at man havde overvurderet de økonomiske aspekter i bilproduktion- og drift. Så hurtigt derefter, i begyndelsen af 1957, blev Saloon Mk VII leveret med den store motor, som ydede 210 hk. Det var tilfredsstillende for yankeerne I 1955 blev der bygget 9900 biler hos Jaguar. Fire år senere var produktionen mere end fordoblet, til 20,876 biler . Det betød samtidig stigende overskud. 11959 var det således over l mio. engelske pund.

Tager man i betragtning, at Jaguar Mk II var et forsøg på en ansigtsløftning af allerede eksisterende modeller, må man forbavses over den flotte modtagelse den fik. Men William Lyons, som stadig stod bag Jaguars design, havde gennem et langt liv samlet så stor en mængde af erfaring, at han ikke selv var i tvivl om, at en modernisering kunne bære, i stedet for at bygge en helt ny bilmodel. De fleste dimensioner på den nye Mk II var de samme som på den tidligere model, som nu blev benævnt Mk I. Da den første bil blev præsenteret i oktober 1959, var der enighed om at der var tale om en friskere bil, en lettere bil. Det første man lagde mærke til, var en større frontrude og større vinduer. Dørrammer og vinduesrammer var nu forkromede rammer, påboltet karosseriet. Det var en detalje, flere amerikanske fabrikker havde brugt i årene for ud, men William Lyons brugte nu systemet, ligesom Sir Alec Issigonis havde gjort det på Morris Minor.

Indvendig var den nye Jaguar Mk II bygget helt om. Instrumenter som speedometer og omdrejningstæller sad nu direkte foran føreren, mens andre instrumenter blev placeret midt i panelet. Motormæssigt blev der brugt tre modeller i den nye Mk II. Den mindste var den stadig eksisterende 2,4 liters udgave, nu med øget ydelse fra 112 til 120 heste. Den brugte to Solex-karburatorer, men selv i den kraftigere udgave, kunne den ikke få bilen meget over 150 km/t. Dette har man senere fundet ud af, var årsagen til, at en Jaguar Mk II aldrig blev lånt ud til den internationale motorpresse. Man var lidt beskæmmet over at levere en bil med så lav en fart - og som tilmed var ret længe om at nå sit maksimum. Modeller med den lille motor nåede da heller ikke den store popularitet. Det gjorde derimod biler med de to store motorer. Den mellemste på 3,4 liter og den helt store på 3,8 liter. Det var også kun Jaguar Mk II med de store motorer som blev eksporteret til de vigtigste markeder, først og fremmest USA.

 Det skal dog retfærdigvis nævnes, at der totalt blev bygget ca. 25,000 Jaguar Mk II med 2,4 liters motor. Rundt regnet en tredjedel af den samlede produktion - og især til hjemmemarkedet.

3,4 liters udgaven, (3442 cc.) var den gammelkendte, blot nu forsynet med større udstødningsventiler og en højere løftende knastaksel. Ydelsen var 210 hk., som sikrede bilen en tophastighed lige i underkanten af 200 km/t. På grund af den tunge bil var den ikke kendt for sine accelerationsevner. Heller ikke i forhold til den gamle 3,4 liters motor.

Hele modelprogrammet i Jaguar Mk II kunne leveres med to forskellige gearkasser. Den ene var en 3-trins Borg Warner type DG automatic. Den anden en 4-trins manual gearkasse, som kunne leveres med et overgear. Den største model blev efter et par år leveret med differentialespærre fra Thornton. Det viste sig nemlig, at i vådt vejr - og med dæk der ikke havde optimalt mønster, gav det hjulspin selv med moderat gas, at køre gennem et sving, hvor det inderste hjul ikke havde det maksimale greb. Der blev også løbende eksperimenteret med affjedringen af de forskellige modeller i Mk II-serien. Dette arbejde var lagt i hænderne på en virkelig kapacitet, R. J. (BOB) Knight. Han var en af verdens bedste ingeniører og teknikere på affjedring og chassis-siden. Det var også ham der fandt ud af, at især de to største modeller i Mk II-serien, var både for hurtige og for tunge til at bruge tromlebremser. Det var imidlertid svært at overbevise direktionen om, at skivebremser var et must. Man mente ikke, at nogen kunne finde på at køre en Jaguar så hårdt, at tromlebremser ikke var tilstrækkeligt. Men hurtigt blev alle Mk II forsynet med servostyrede skivebremser. Havde man en bil med egerhjul, viste det sig også hurtigt, at kølingen af bremseskiverne ikke var noget problem.

Ser man tilbage på introduktionen af Jaguar Mk II i oktober 1959, så er tidspunktet valgt for at have en nyhed på London Motor Show. Andre engelske nyheder var Triumph Herald, Ford Anglia og ikke mindst Aston Martin DB4, som var en GT sportsvogn. Den største og dyreste Jaguar Mk II kostede "kun" ca. 40% af hvad den nye Aston Martin kostede. Anderledes var det i USA, hvor en Ford Thunderbird kostede ca. 3,700 dollars, eller ca. 1300 dollars mindre end Jaguar Mk II i 3,8 liters udgave. Men læser man de amerikanske motorjournalisters sammenligning mellem de to biler ved introduktionen, så er Jaguar en helstøbt bil i forhold til tordenfuglen. Jaguar-bilen var den ideelle bil for direktøren i det mellemstore firma, eller forretningsmanden med et meget stort kørselsbehov. For slet ikke at tale om den sportsinteresserede køber, som havde en potent sportsbil med det samme. Og med alle tænkelige muligheder for selv at sætte sit præg på bilen. Endelig viste det sig også, at pensionistægtepar, som fortsat havde godt med mod på livet, købte en ny Jaguar Mk II til at forsøde tilværelsen med i den såkaldte 3. alder.

Jaguar Mk II-produktionen stoppede for så vidt i september 1967. Men fabrikken fortsatte med at producere karosserier i yderligere 19 måneder, til brug i de nye Jaguar 240 og 340. men disse biler fik aldrig den samme ånd, karisma, som de rigtige Mk II. På den anden side var Mk II ved at blive gammeldags med sin tunge styring og håndtering, som ikke længere levede op til de nødvendige standarder. Man skal også tænke på, at Jaguar havde et ret stort modelprogram i forhold til sin produktionskapacitet. Der kom hele tiden nye modeller til, men det var vanskeligt at slippe de gamle.

I motorsporten
På motorbanerne fik Jaguar Mk II enorm succes. Bilen var ingen letvægter, men den var formidabel at håndtere, havde mange kræfter og et godt motormoment, og i en årrække var den suveræn i sine klasser. Især amerikanske motorsportsfolk tog Jaguaren til sig. De kunne i de lange løb på de lange baner slå mærker som BMW og Mercedes, og disse sejre smittede i meget høj grad af på salget. Det samme var naturligvis tilfældet i Europa, hvor det bl.a. blev til en række sejre i langdistanceløbene på de kendte baner. En af de bedst kendte kørere var tyskeren Peter Lindner, som vandt en række europamesterskaber i sin 3,8 liter Jaguar Mk II. I de engelsk inspirerede lande som Australien og New Zealand gentog sejrene sig. Bilerne var simpelthen perfekte, og ønskede man øget ydelse kunne den hentes via større ventiler, øgede karburatorer m.v. Der skulle ikke ændres på selve vognen og dens opsætning. Det hele fik dog en ende, da især Ford med sin Cortina Lotus satte nye normer for ydelse, vægt og håndtering.

Jaguar i Danmark
I Danmark findes der en duo, som er af meget høj klasse. Det er bilmanden Ole Sommer, København og hans suveræne Jaguar S. S. l fra 1936. Ole Sommer er i dag en af verdens fornemste bilhistorikere, med hovedvægten lagt på netop Jaguar og Jaguars historie. Hans smukke grønne S.S.-model er af lige så stor international klasse. I en årrække har Ole Sommer samlet på særligt interessante biler, som ofte vises frem offentligt. Ikke bare i hans egne museumslokaliteter, men i lige så høj grad ved forskellige arrangementer af motorhistorisk art. Forfatteren af denne bog havde i eftersommeren 1967 den store oplevelse, at være "observatør" i den spændende bil i forbindelse med et jubilæumsløb ved Københavns 1000 års jubilæum.

Der findes også et ret stort antal af nyere Jaguar biler i dansk eje, biler, som har historisk interesse. Blandt dem er adskillige Jaguar E-modeller, den lille populære sportsvogn, som på en måde blev en afløser for Jaguar Mk II.

En af dansk bilhistories markante profiler, John Neel, skriver i eftersommeren 1997 i månedsbladet "Klassisk Bil & MC" om Jaguar Mk II, bl.a., at bilens gearskifte synes inspireret af lastvognspraksis anno 1930, at styretøjer er så tungt, at veludviklede biceps er en betingelse for parkeringsmanøvrer. John Neel skriver fortsat om Jaguar Mk II, at "Hele mekanikken er pakket ind i lummer britisk herreværelses atmosfære. Der mangler bare et par afskudte hjortehoveder på væggen - og en buldrende kamin i hjørnet. Interiøret snyder, komforten er elendig. Ergonomi er et ukendt begreb; I tilfældet Jaguar Mk II bevæger rovdyret sig ugraciøst og klumset og kørslen er skuffende hård og stødende". Herefter opremser John Neel også nogle af bilens goder og fordele, men de er tydeligvis i mindretal i forhold til de skavanker, John Neel mener vognen har!

 Villy Poulsen, Biler med Sjæl (bind 2)