Traction Avant

- sådan kender de fleste Citroën's førkrigsbil 7 CV og denne B11 fra 1950. Det betyder ganske enkelt "træk foran".

Det var i marts 1933, at André Citroën samler teknikerne for at præsentere hans ønske om at producere en fremtidssikret bil - projekt PV. Kravene var forhjulstræk, egenvægt 850 kg, 10 km/l og en topfart på 100 km/t. Et år efter kunne Citroën præsentere 7 CV og 11 CV. Bilerne var teknisk identiske, men B11 havde længere akselafstand og en større motor. Takket være en begejstret motorpresse, gik salget strygende og 7 CV/11 CV blev hurtigt synonym med forhjulstrækket, som da også var hovedtemaet i salgskampagnerne. Fantastiske køreegenskaber, som endnu i dag, kan udkonkurrere moderne biler, gjorde bilen perfekt til de snoede sydeuropæiske veje.

7CV blev videreudviklet i perioden frem til krigen med modelbetegnelserne 7B, 7S og 7C. Under krigen ændrede modellerne 7CV og 11CV sig ikke. 7 CV udgik af produktionen umiddelbart efter krigen, hvorimod model B11, med Citroën's klassiske 1911 ccm motor, forblev i produktion. Bilen blev tilbudt i tre udgaver; Sport, Normal og Familiale. Billedet viser en B11 Sport. Den er bygget på samme chassis som 7CV - altså har den kortere akselafstand end de øvrige 11CV. 

B11 blev, på trods af André Citroën's ambitioner om en fremtidssikret bil, indhentet af et aldrende design, og i 1956 blev den afløst af DS19, som med succes kunne videreføre Citroën B11´s succes.

Citroën B 11

Af Henrik Winther (Biler med Sjæl (bind 1))

I den snævre kreds af biler med sjæl, er Citroën Bil nok den, der er lettest at forholde sig til -»at forstå«. Den lange motorhjelm, blødt svungne skærme og karrosseri lavt mellem de store hjul. - Sådan havde kunstneren Flaminio Berto-ni tolket det tekniske budskab, hvor forhjulstræk, plads, komfort og sikkerhed var indholdet.

En ærlig og fuldendt og harmonisk bil, som ved lanceringen i 1934 var lysår foran andre biler.

André Citroën
Det begyndte godt for den unge ingeniør, der i begyndelsen af århundredet fabrikerede tandhjul, men allerede få år senere var dybt involveret i bilproduktion, og som kom til at påvirke udviklingen mere end de fleste. Men for André Citroën personlig endte det galt, fordi han i de økonomisk vanskelige år i trediverne investerede for meget og for hurtigt. Hans tekniske og forretningsmæssige ambitioner var høje, og i 1934 var pengestrømmen ikke tilstrækkelig og firmaet blev overtaget af Michelin, som dengang var en mastodont i fransk industri. André Citroën døde i juli 1935.

Men bilen, der indirekte var årsag til ulykkerne, levede længe, og den sidste kørte af samlebåndet i Paris i juli 1957 efter en produktionstid på 23 år, 4 måneder og 15 dage.

I modsætning til senere tiders Citroën-biler var de biler, fabrikken byggede i starten, yderst enkle og ukomplicerede. Målet var lav anskaffelsespris og billig drift og vedligeholdelse.

André Citroën var på mange måder inspireret af Henry Ford, og Citroën-A, der kom i 1919, var den første bil i Europa, der var fremstillet i serieproduktion. Han var også fremsynet, når det gjaldt afsætning, og brugte nok flere penge på reklame, end man var vant til den gang. I 1923 lod han en række biler bygge om til bæltetræk i stedet for drivende baghjul og gennemførte den første bilfærd gennem Sahara. - Men kernen i Citroën-programmet var stadig kompakte og robuste hverdagskøretøjer, og Citroéns markedsandel var stor og voksede stadig.

Som kuriosum skal også med, at Citroën allerede i tyverne tilbød visse modeller med bagklap og bagsæder, der enten kunne foldes sammen eller tages ud. - Så mon ikke det afslutter diskussionen om, hvem der kom først med denne idé.

Forhjulstræk
»Den skal bare have noget gas, så trækker den sig ud af svingene«. - Ja, sådan har det lydt fra mange forhjulstræk-fanatikere og undertiden også i reklamer for biler med træk på forhjulene. - Nå, så længe effekten var beskeden, vægten på drivhjulene betragtelig og asfalten tør, skete der såmænd ikke mange ulykker på grund af denne »køreteknik«.

Citroën havde i lang tid leget med tanken om forhjulstræk. - Teknikeren i ham så de klare fordele, som god vægt på drivhjulene gav. En vægt der oven i købet fremmede retningsstabiliteten. Og forretningsmanden i ham så produktionsfordelene med al mekanikken på et sted, samlet i forvejen lige til at montere nøjagtig som i dag. - Samtidig havde han et vågent øje for det, at være først. André Citroën formulerede opgaven således: Et let, selvbærende karrosseri med plads til fire, topventilet motor med fire cylindre og automatisk gearkasse samt forhjulstræk. Han ansatte den 37-årige ingeniør André Lefébvre til at løse opgaven. Desværre forcerede Citroën udviklingsarbejdet, så der reelt kun var godt et år til rådighed, hvilket var for lidt. - Konstruktionen var vellykket; men for mange detaljer nåede ikke at blive ordentlig afprøvede. Det gav en del problemer for de første ejere.

Den automatiske transmission blev opgivet allerede på prototypestadiet, og Lefébvre præsterede at konstruere og bygge en manuel betjent gearkasse på tre uger!

Bilen, der i den første udgave hed B-7, (tallet afledt af fransk beskatning baseret på volumen) blev en sensation ved fremvisningen i marts 1934. Men da var André Citroën ikke leder af virksomheden mere.

Lefébvre havde løst opgaven med stor elegance, og det vrimlede med fine tekniske løsninger. F.eks. »våde« cylinderforinger (det vil sige, cylinderen var ikke en støbning i blokken, men en indsat foring, direkte i kontakt med kølevandet). Affjedringen var baseret på torsionsstave og - efter en række problemer og forsøg med led af flere fabrikater - blev forakslerne forsynet med Glaenzer-Spizerled. Den meget vellykkede motor blev hurtigt øget fra de oprindelige 1303 til 1529 cm3 for at ende med en slagvolumen på 1628 cm3. Alt sammen inden for et halvt år. Boring og slaglængde var 72 x 100 mm og sidste version hed 7 C. - Det virkede lidt rodet, medens der var mere fornuft i næste version, 7 S, som til gengæld havde 11 franske »skatteheste« og burde have heddet 11. Men den var med 78 mm boring og uændret slaglængde på 100 mm den 11'er, vi kender og som skulle følge alle de firecylindrede udgaver hele modellens levetid. Der var dog nogen konsekvens i betegnelserne, for alle 7'erne var mindre end den efterfølgende B-11. - Type 7 var i produktion til 1940 med en akselafstand på 2,91 m. - I Danmark brugte man senere 11 Sport og Berline 11 om de to firecylindrede. Men Berline er betegnelsen for en sedan, og det korrekte er henholdsvis 11 Légére og 11 Normale. Den sidste havde en akselafstand på 3,09 m. For at gøre karrosserierne færdige skal vi have Familiale og Commerciale med. Her var akselafstanden hele 3,27 m og Familialen var meget brugt hos os som taxa med klapsæder mellem for- og bagsæder. Commercialen var udstyret med bagklap og sæder, der kunne foldes ned i vognbunden. Altså en stationcar, der dog aldrig kom til Danmark. 15 Six var baseret på Normale'en, men havde treliters 6-cylindret motor der ydede 77 hk. - Her var effekten temmelig høj, hvilket i forbindelse med ukyndige gav en del »uforklarlige« uheld.

Sporten og specialmodellerne
Hen ad vejen blev støddæmperne ændret fra friktionstype til hydrauliske og mange detaljer forbedret, bl.a. blev bagagerummet forøget; men grundkonstruktionen forblev uændret gennem alle årene. På udstillinger blev Citroën 22 vist med VS-motor, men forblev prototype. Til gengæld kom der flere versioner i coupéform og en meget vellykket to-personers cabriolet der er enhver samlers drøm. - Der er flere virkelig flotte restaurerede cabrioleter i Danmark, hvor den meget aktive klub Traction Avant Danmark (traction avant = forhjulstræk) har næsten alle tænkelige afskygninger af af B-11 og B-15 i vognregisteret. Bl.a. danskbyggede varebiler byggede på Citroéns samlefabrik i København.

Fabrikken forsynede det øvrige Skandinavien samt de baltiske lande. I England, Italien og Belgien satte de lokale samlefabrikker deres præg på bilerne, f.eks. var der skindindtræk og instrumentbræt af valnøddetræ i de engelske udgaver.

Fra 1954 havde B-15 hydropneumatisk affjedring af baghjulene. Samme princip som kom på DS-modellen, der til gengæld overtog 11-motoren i moderniseret form. - På en måde gentog historien sig, for DS skulle have haft en 6-cylindret boksermotor, men den blev sparet bort. Så DS og den senere D-model måtte klare sig med den momentstærke og smidige 1911 cm3 motor, der havde gjort det så godt i alle årene.

Den var let at tune, og det blev til mange flotte resultater i rallies og baneløb - også for danske deltagere.

B-11 blev snart så dominerende i to-liters-klassen herhjemme, at klassen efterhånden udviklede sig til en ren Citroén-klasse, hvor bl.a. Carl Lynenskjold og J. Egede Søgaard vandt mange sejre ved jordbaneløb og på Roskilde Ring.

I Sverige var Raymond Sjöquist suveræn i rallies med en B-15, der også blev placeret i Rally Monte Carlo.

På samme tid var en forsvensket udgave af formel 2 med tunede standardmotorer temmelig udbredt. - Sekscylindrede motorer fra BMW 328 brugtes mest, men de fik hård konkurrence fra et par vogne med B-11 motorer. Deres højere drejningsmoment gjorde tit udslaget, navnlig ved isbaneløb.

Som det er tilfældet med bilerne i bogens andre afsnit, var også B-11 en bil med næsten ideel vægtfordeling. Det lette karrosseri tillod en stor akselafstand og motoren kunne placeres bag forakslen. Det mindskede styretrægheden, men gav stadig fin retningsstabilitet. - Der er masser af plads - i Normalen kan man sidde med strakte ben bagi - og en god kørestilling for føreren ved det stejle rat.
Da produktionen af B-11 ophørte i 1957, var der bygget i alt 725.000 af den bil, der i dag står som eksponent for et af de helt store fremskridt i moderne bilteknik.